kat*****

>>No. 82

TTSさん

会社側は、2/３公表の３Q決算Q＆Aで以下発言しています（HPからの借用です）
1年前の絶好調時に想定していたキャッシュイン・フローより足元は悪化していることが想定されます。
収益の柱であったコンテナ事業においては、「今のスポット運賃水準でもONEは赤字にならない」と言っていたのを「スポットと長期契約は違うのでONEの赤字懸念はない」とニュアンスを変えてきています。
実態は、その長期契約も締結に手間取っているようです。。。

以下A-1でも会社は公式に「減らすことも有る、柔軟性を持たせる」と言っているので、私は、そもそも中経期間高水準の利益出し続けられるとも思っていなかったので、こりゃやらないだろうと判断しているのです（＾＾）
一方で、郵船の2年間で2,000億の自社株買いは、何が有ってもやると思っています。

川崎汽船の株主還元策が未達となった際は、会社はお詫びなどせずに「当初想定と異なり事業環境が大幅に悪化した為、中経で公表した株主還元策は（例えば）総額3,000億円での着地となった」と次の2027年の中経の時に総括して終わりですよ。

応援する気持ちは真っ当な株主として大事ですが、銘柄に惚れたら危険です。

＝＝＝

A-1：配当の将来的な考え方については、まだ確定的なことはお話しできませんが、そもそもの当社の中期経営計画におけるキャッシュイン・フローも、ある想定に基づいて計算しています。その上で現時点で見えている事業投資をするということで、キャッシュイン・フローや事業投資のいずれも完全に確定、固定されたものではありません。これは変化し得るもので、増やす一方だけではなく、可能性としては減らすこともあるという前提のもとで、当社の考え方としては、この4,000～5,000億円を還元したら終了ということにはならない性質のものだと思います。現時点で確定的なことは言えませんが、そのような柔軟性のある当社の株主還元方針であるとご理解いただければと思います。

本日のMOの来期見通しをベースに、私の川崎汽船の2023年度業績見通し並びに株価水準見通しをアップデートしました。
参考になれば幸甚です。

今期（2023年度）連結業績予想　1,200億円
＜セグメント収益＞
ドライバルク　　　　　100億円
エネルギー事業　　　　100億円
製品物流（自動車船）　500億円
ONE　　　　　　　　　500億円

EPS　480円/株
配当計画　120円/年（上期60円/下期60円）

予想株価レンジ：2,400円～3,360円（PER5倍～7倍）

物流業でこれだけ利益を挙げられれば上出来！！

PER10倍というのは、収益が外部環境（コンテナ運賃市況・バラ積運賃市況）に大きく左右される業態にはtoo muchです。

＞・今期（2023年度）連結業績予想　1,100億円
＞　EPS 440円/株
＞　配当計画 中間55円/株、期末55円/株
＞　(通期110円/株、配当性向25%)
＞
＞株価は、PER5倍～7倍の2,200円～3,080円をベースラインに
＞推移というイメージでいます。

現在の海運株に焦点当てた、株式相場（日本）の立ち位置のおさらいね。

＜2020年＞
COVID19パンデミックにより、経済システムの崩壊・急激な
信用収縮を回避する為、各国は異次元レベルの金融緩和と財政出動を実施。
貯蓄より消費（投資）という行動をとる米国民は、手元流動性の多くを
「旺盛な巣ごもり消費」に振り向け、船関連では、
世界のコンテナ物流キャパを超える需要を創出。
このためコンテナ運賃は暴騰。

＜2021年＞
未曽有の金融緩和の結果、米国～欧州においてインフレが発生。
だが、各国中央銀行はコロナ禍による景気減速を懸念し、
早期のインフレ退治（金融引き締め）への出動は見送る。

＜2022年＞
ロシアのウクライナ侵攻により、インフレは更に進行。
ここにきてインフレ・ファイターである中央銀行（FRB、ECB）は
自らの役割をようやく認識し、利上げを開始。
わずか1年で米国政策金利であるFFレートを、ほぼゼロの水準から
5％まで上昇させた。
米国・欧州と異なり、阿保のように緩和を継続する円は
一時的に150円超える円安水準へ。
米国・欧州の金融引き締めにより、当然ながら経済は
スローダウン（破滅的なスローダウンではないですよ）
コンテナ運賃バブルは弾け、コロナ禍前の水準に逆戻り（当然です）

＜2023年＞
金融引き締めによる長期金利の上昇に伴い、米国債価格が低下。
国債組み入れ比率の高い（と見做された）基盤が脆弱そうな
銀行からの預金が流出し、数行の米銀が破綻。
（CSの破綻は別の理由）
根源的な信用収縮の連鎖にならないよう、（引き締めしながら
QEもおこなうという矛盾した対処療法で）FRBは手を打っているが、
先行きは不透明⇒今ここ


コンテナ運賃が早期に回復する目は無いとおもっています。
真っ当な経営陣なら、株主還元に大盤振る舞いするのではなく、
今後来る可能性があるクラッシュに備えるのでは？
（そもそも川崎汽船は、2020年まで単体利益剰余金結構な
　マイナスで、配当できないという体たらくでしたし、、、）

昨年、一昨年の猛烈な高収益は、各国のコロナ禍対策による異次元緩和によりもたらされたもの。
再現性は無いと思っています。
日本だけ緩和継続しているので、皆んな麻痺気味だと思います。
日経平均爆騰していますが、ドルベースだとさして上がってませんし^_^

今の買い方は、過去利益に群がっているハイエナのようなもの。
誤解して欲しく無いのですが、買い方否定している訳ではありません^_^
そう言う投資手法取るのも勝ち目はあるので良いでしょう。私、動物のハイエナ好きですし、disっている訳でもありません。

会社が本業で稼ぐキャッシュを一旦無視して、保有する資産、特に土地や未上場有価証券含み益などを囃して買いを煽るのは、仕手株の最たるものです。
川崎汽船ほどのプライム市場の大型株が仕手化というのもナンセンスですが、注意した方が良いです。

本日公表のコンテナ運賃INDEX

CCFI 921.48→926.63 +5.15(+0.56%)
SCFI 979.85→934.31 ▲45.54(−4.65%)

相変わらず低迷ですね^_^
物流量回復とか、どこのガセネタでしょうか。

溜め込んだドルキャッシュによる金融収支のプラスがなかりせば、ONEは本業ではほぼトントン、もしかしたら赤字転落かも^_^

そもそも、上場企業の主要連結企業、当該上場企業の9割程度の利益を叩き出していたONEが、先の見通し難しいから通期見通しを開示しない、とか本当に駄目駄目だと思います。
そんな開示姿勢だから、低PBRに沈むのですよ。

空売りばかりが非難されますが、市場との対話を軽視する、形だけのアナリスト説明会、一般投資家説明会を開催して、当たり障りないこと言って乗り切ると言うのが常態化しているのも如何なものかと思います^_^

8月の1Q決算公表の時には、鈍臭いONEも通期見通し出してくるでしょうから楽しみです♪

本日（6/23)公表のコンテナ運賃INDEX

CCFI 926.63→919.63 ▲7.00(▲0.8%)
SCFI 934.31→924.29 ▲10.02(▲1.07%)

今週は両Index共に下落。
ONEの赤字転落、さらに現実味を帯びてきましたね。
いつまで大本営発表続けるつもりでしょうか？
早くゲロって楽になればいいのに(笑)

売り方からの配当調整金徴収タイミングを狙った、嫌らしい買い仕掛けだったのでしょうね。。。
焦ってショートポジションの損切りしなくてよかった（笑）

追加株主還元の500億円は8月の１Q決算公表時に（通期見通しの下方修正と共に？）方針が公表されるのでしょうね。

>>No. 20797

一昨日の棒上げは、HFとか機関投資家の買い上げではなく、国内の所謂仕手筋と言われる輩系の買いだと思っています^_^

取り組み、需給上吊り上げやすい環境にあった、
売り方は配当調整金の支払いで余力減少、
この相場環境で、三角保合上放れを、古典的な国内中小証券水戸証券のレーティング上方修正を使い、買い仕掛けた、と言うところでしょう^_^

会社の将来性、短期的な還元策を期待して買いたいのであれば買えば良いと思いますが、乗せられたら駄目な奴と思います^_^

本当、凡人には判らない動きですね^_^
評価損けたたましいですが、ファンダを信じてショートポジション維持です^_^

業績ピークアウトが明白な会社の株が、内部留保とか金融収支とか株主還元策で上げているのが、違和感でしか無いですよ^_^

トレンドに乗って短期参入ならわかりますが、、、

>>No. 21216

BDIは再度下落中ですよ^_^

オランダ沖の自動車船の火災、船主は正栄汽船だけど、しっかりとファンネルマーク川崎汽船になっている、実質自社船ですね。

船員さん一名亡くなったようで、痛ましい限りです、、、

昨年商船三井でも同様のEVが原因の可能性がある火災が発生しているにもかかわらず、また自動車船で火災を発生させる、、、

儲かるから、保険上は(現在は)カバーされるからといってリスクの高いEVをバンバン海上輸送するのは道義上どうなのでしょうか？

https://jp.reuters.com/article/netherlands-fire-idJPKBN2Z7015

記事はこちらね。
川崎汽船の指示で積みたくないEV積んだのに、報道されるのは正栄汽船の名前だけで可哀想。

川崎汽船も一流会社だから、プレスリリース出しているけど、当社が傭船する、とか逃げ腰はやめた方がいいですね。
長期に渡り傭船、運航している、更には煙突にKの文字が書かれた支配船なんだから。

あと、この近海には世界遺産の干潟があるので、商船三井がモーリシャスで引き起こした並みのダメージ喰らいそうです。

今回の火災事故は、基本保険により損害カバーされるので、直接的にはマイナスインパクトは大きくなさそうです。
川崎汽船本社は、無茶苦茶マンパワー割かれて疲弊すると思いますが、、、

ですが、EVを海上輸送する是非、輸送方法に関してはきちんと議論、検証すべきだと思います。
なお、一旦輸送を引き受けた以上、火災の責任は船側に移転します。

人命と環境がかかっているのですから、
儲け頭、ウハウハとか言っていては駄目です。

貨物を一旦引き受けた以上、明らかな瑕疵が立証出来なければ、火災による被害は、燃料油の流出によるもの含めて、全て船側の責任になります。
数日間は燃え続けると思いますので、BEV辺りが火元ではないか、という程度で火災原因の特定には至らないと思います。

火災被害額に関しては、船主が加入しているP&I保険により賄われるので、実質の支配会社、長期傭船したうえでの運航者である川崎汽船が巨額の賠償金を支払うことにはならないと思います。

ですが、これは通常のコマーシャルの話で、もし燃料油の流出で生態系に影響、とかあれは、環境保護団体は間違いなく正栄汽船ではなく、的がデカく金持っている川崎汽船を相手取り集団訴訟仕掛けてくると見ています。
(これを回避する為に商船三井はモーリシャス復興財団作り尽力しています)

ブレーマーハーフェンからシンガポールであれば、スエズ周りで、燃料は満載近い2,000トンは持っていると思います。

積荷と燃料との違いはあれど、エクソンバルディーズの事故の結果を見ておくと良いと思います。

モーリシャスとは比べものにならない、最も恐ろしいヨーロッパの坪海のバルト海で油流出やらかしたら、川崎汽船は下手するとレピュデーションリスク含め、長期的にやられると考えています。

株主の皆様は、油が流出しないことを祈った方が良いと思います。

>>No. 27111

ただのチャーター船？
煙突にKの文字をデカデカと描いて、川崎汽船の実質支配船であることを世界に発信していますが、、、
複数年の長期傭船しているので、IFRSならオンバラ化しなきゃ行けないリース資産だと思います^_^

乗ったタクシーが事故ったってどんな発想なのでしょうか。

川崎汽船の指示で積荷、航路を選び、輸送の対価の利益も川崎汽船が得ているので、道義的責任はありますよ。

事故は買え、で買いに向かいたい方はそうすれば良いと思います。

>>No. 27141

TOMさんお久しぶりです♪

一旦3,900円で全て損切りしたのですが、また懲りずについ最近ショートポジション復活させてます。

今回の火災は、船員さんが亡くなったので、それをネタに下がれとかは言いたくはないのですが、会社側の当事者意識の低い、ある意味ビッグモーター社長のような逃げのリリースは頂けないと思っています。

個人的には、40百万ほど損切りしたとは言え、まだ一昨年に船株買いで得た利益あるので楽しんでますよ^_^

>>No. 27156

おっしゃる通り、内燃機関からEVへのごり押しシフトは、無茶苦茶政治的なものですね。
私は、脱炭素・極端なEV推進は、米国単独というより欧州・中国も手を組んだパラダイムシフトの自作自演だと思っています（ですがウクライナ紛争で、そこまでの社会変容を必要としなくなったので、全体としてトーンダウンしている）

おっしゃる通り原因は断定できませんし、しないと思いますが、ほぼ1年でPCCが2隻全焼というのは異常事態です。
輸送会社が淡々と危険物を運ばされているのは残念でなりません。

>>No. 27222

ほんとですね。
(極端な)気候変動への対応=脱炭素と言うのが、そもそも仮説でしかないなか、突如個人向け内燃機関の排除、EV化を国策として推進と言うのは、胡散臭さしかないですね。
しかも急速にトーンダウンさせてますし、、

踊らされて100兆円ですか、、、
意味のある事に使ってもらいたいものです。

いよいよ来週は決算週間ですね。

一段高を演出しにいくのか、はたまた逆落としに定位置まで下げるのか、、
なんか、爆上げしそうで怖いですね。

完全に仕手株化した川崎汽船の動きは皆目わかりません