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ビジネスは数字がすべて。反論があるなら根拠を示しなさい！

卑猥な投稿するな。
ここは小野薬品の経営について議論する場。

株価はマーケットによって決められる。
あなたの妄言投稿には何の関係もない。

ここは近鉄の経営について議論する場。
クレームがあるなら近鉄本社に言いなさい。
いつの世にもバカな人間はいるもので、注意すれば逆ギレされるだけであろう。
株主総会でも経営陣に質問があったが、「某駅の階段が学生で混雑する」とか
「夜間の保線作業の音がうるさい」など・・・レベル低すぎ。

近鉄経営陣は、現在に至っても業績予想を立てられないのか？
京大、阪大、慶大などの「かしこ」が集まっていてもこの有様。
数値計画がないのに経営なんてできない。
電車で乗客を運んでいる慈善事業をやっているんじゃないよ！
予算が立てられないのであれば、私が進言してあげよう。
通期の営業利益をﾌﾟﾗﾏｲ0にすること。
これが最低限の目標です。

近鉄電車の乗客数はコロナ前と比較して約2割減少しているという。
とすれば、運転本数も2割削減できるということ。
特に南大阪線の運転本数はディタイムでも準急6本＋急行2本に特急1本と
あまりに過剰である。
急行は準急か区間急行に格下げして6本に削減すべき。
ラッシュ時の車両増結もほとんど不要である。
終電の繰り上げも当然選択に入るであろう。
余剰人員はバスの運転手に転換すればよい。
近鉄バスのHP見たら「バス運転手募集」とあったが冗談じゃない。
グループ内で大量の余剰人員を抱えながら、なぜバスの運転手を募集するのか
経営陣の神経が疑われる。
運転本数の削減により、車両も余剰となり今後5年間は新規車両の導入は
不要であろう。車歴60年の車両もでるであろうが、安全性に問題なければ
そのまま運行しても何ら差支えない。

全日空もオリエンタルランドも厳しいリストラやっとるで。
第一四半期営業赤字300億の近鉄さんは、
ビルメンテの子会社2社の合併だけ・・・
●急車両はとっくにJR・E日本に売却。
KNTーCTﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽが何の会社か分かる人はほとんどいないのでは？
大手旅行会社が2社も必要なの？

中期経営計画で夢洲直通特急、フリゲージトレインの開発とあったが、
費用対効果の見込めない事業計画は直ちに中止すべきである。

万博からの客は難波から乗ってもらえばよい。
第三軌条と架線併用の集電システムは多額のコストがかかる。
また、京都と吉野を直通で乗り通す乗客はどれだけ見込めるの？
桜の季節の10日間ほど・・・
残りの期間は吉野駅にはほとんど乗降客はいない。（平成30年調査で714人）
こちらも安全性をクリアするのに多額の時間とコストが必要。

このような無駄な事業に時間とコストをかけるなら、
ワンマン運転用車両の増備や駅の無人化推進に投資を振り向けるべき。

KNT-CTホールディングスが本日中間期決算を発表し、同時に大規模リストラを
発表した。
拙稿10月9日　NO.397で指摘したとおり、近鉄グループに大手旅行代理店が
2社も必要な訳がなく、近ツリ系の事業は撤退、クラツー系の事業に一本化　　　するのは当然の選択である。
3月の営業利益が250億の巨額赤字、自己資本比率がわずか1.4％で債務超過転落寸前。グループで7000人の従業員がいたというのも驚きであったが、近ツリ系の事業から撤退するのであれば、半数以上の従業員は不要ということになる。
厳しい決断であるが、収益力の高いクラツー系の事業に経営資源を集中し、　
スピード感を持ってリストラをすすめてもらいたい。
旧大日本土木の二の舞は御免である。

先の中間決算の発表時に「旅客運賃の値上げを検討」の表明があったが、
鉄道業界はおろか、全産業を通じても自社運賃（商品）の値上げを
発表した企業はないであろう。
親方日の丸どころか、いかに近鉄経営陣の考え方が世間の感覚から遊離しているかを痛感せざるをえない。
コスト削減策も通り一辺倒なものだけで、人員削減や賃金カットなど
身を切る施策がなにもない。
私が主張しているように、乗客2割減→運行車両本数2割減→人員2割減（間接部門はそれ以上）が損益分岐点引き下げの要諦である。
さらに、無人駅化の推進（南海は百舌鳥八幡のような都会の駅でも無人）
ワンマン運転の拡大、1両で運転できる車両の開発など、
コスト削減策はいくらでもある。
赤字穴埋めのために、宝山寺さんにお賽銭を借りにいきますか？　笑

近鉄の路線網は、少なからず他社と競合している区間がある。
大阪～奈良間、大阪～八尾・国分間、京都～奈良間、天王寺～大和高田間、
名古屋～桑名・津・伊勢間、さらには、大阪～名古屋間も新幹線よりも
割安な運賃で一定層の支持を得ている。
路線図をよく確認してから、投稿されたし。

アーバンライナーの1.5倍の運賃するひのとり　？？？

なんば～名古屋間の「ひのとり」の運賃は、普通運賃2410円＋特急料金1930円＋
ひのとり特別車両料金200円（レギュラー車両）
つまり「アーバン」に200円追加するだけで「ひのとり」に乗車できる。

運賃体系、事実関係をよく確認されてから投稿されたし。（冷笑）

総合情報誌「選択」に書かれてるよ。

近鉄グループHD　赤字膨張で崩壊の瀬戸際。
主力3部門が赤字の沈み、回復の目途なし。特に上場旅行子会社は
債務超過が目前に迫る。グループ中で流血のリストラは必至だ。
コロナ禍とはいえ、構造改革を放置し続けた小林哲也CEOの責任は重い。

こんな風に書かれてもいまだにリストラの動きなく、無配の発表があっただけ。

コロナ禍は各企業の経営課題を浮き彫りにした。
鉄道・百貨店・ツーリストなど従来型産業を多く抱える近鉄は、
もっと早く構造改革に手を付けるべきであった。
しかるに小林会長は、構造改革どころか、運賃値上げの検討を指示するとは、
本末転倒と言わざるを得ない。
利用者の理解はもちろん、国土交通省の認可も得られまい。
コスト削減策として、
先程の投稿にあったように、けいはんな線なら自動運転の導入を
検討すべきであるし、南大阪線のあべの橋～藤井寺間の普通は
2両編成のワンマン運転で十分である。
さらに無人駅の拡充など、すぐできることはいくらでもある。
いまだに具体的な経営戦略が示されず、
現経営陣に失望感を感じざるを得ない。

現状の通勤車、20ｍ・4扉車が扉を開けると、寒風が車内に入り込み、
暖気が一掃される。コロナ禍にかかわらず、人口減少が進んでいくのだから、
阪神車と同じく18ｍ・3扉車で十分。
近畿車輌得意のステンレス製でコストを削減すべき。

三菱商事は三菱自動車工業に20％出資しているが、
過去に様々な問題を引き起こし、かつ長期に渡り業績が低迷している。
三菱商事はいつまで経営を支援を継続し、取引を続けていくのか？
kou氏の見解を聞きたい。

伊藤忠と関係のない話題で失礼しました。

KNT-CTの決算、無残でした。
甘い需要予測に基づいた、楽観的業績予測。
リストラの遅れ、中途半端な構造改革と「失敗の本質」そのもの。

私が以前指摘した通り、近鉄グループに大手旅行会社が
2社も必要な訳がなく、「近畿日本ツーリスト」はもはや
歴史的使命を終えている。

親会社が所有するビルを流動化して資金を調達してくれる模様で、
甘い体質から脱却できないようです。
今後は、クラツー事業の会員組織を活用した、
総合生活サービス産業として生き残っていく道を
早急に具現化していくべきである。

ひぐらし氏は有益な情報を提供してくれていると思いますよ。

私のような現役サラリーマンは仕事が忙しく、
なかなか医薬品の専門情報を調べたり、得る機会がありません。

ネットニュースのコペピであろうが、あれだけ熱心に小野薬品の
情報を投稿してくれる方がいるでしょうか？

頑張れ！　ひぐらし！

伊藤忠に対する言われなき批判に対しては適切に反論していくことが
必要だと思いますよ。
沈黙は日本人の美徳かもしれないが、議論の場においてはそうでは
ないでしょう。
akh氏は愚かな投稿に対して一分の隙もなく見事に論破されていた。

例年恒例の3月のダイヤ改正について、現時点では何の音沙汰もないのであるが・・
昨年は3月18日改正、1月21日にはリリースされていた。
コロナで作業が手間取っているかもしれないが、終電繰り上げ・運転本数、車輌編成の削減はどうするつもりなのか？それに伴う一時帰休や人員削減はどうするのか？今まで発表されたのは、近鉄ニュースの休刊・宝山寺ケーブル線の値上げなど「小粒」ばかり。 too litlle too late とはこのこと。

あらゆる面でJR西日本に先を越されている。昔は逆だったのに・・