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人間の心理としては、悪材料を織り込み済みとしながらも、実は好業績サプライズがあるのでは？と期待してしまう。だから決算発表で想定通りの減益で失望売り、もちろん想定外の大幅減益でも売り。どちらにしても、
よほどの好業績発表がなければ一旦は下がるのでしょうね、一旦は。

でも！！

投資家は過去ではなく、未来をみて投資をするのですよね？

決算で悪い数字が出ても、それは想定済み。
悪材料が出尽くせばいよいよ次の新ステージが始まります。

「火事復旧編」が終幕し、「戦後ルネサス高度成長期編」開幕
といったところでしょうか。
8月からがスタートライン。
今ここを手放すのは勿体ないです。

火事騒動で前Qを上回るはずもない収益に対し、
アナリストのコンセンサスが5月以降上がりっぱなし。

なぜ？？

代替委託生産ってそんなに儲かるの？
無茶苦茶高いハードル設定して株価を暴落させたいのでしょうが、
やり方が・・・。
まるで悪魔のようだ。
その分、決算後の下落が止んでからが楽しみですけど。


コンセンサスを上下させる時は、
その予想根拠もきちんと明示しないといけませんね。

公正取引委員会はこの不当システムをいつまで放置しておくのでしょうか？

コーポレートガバナンス？？

世の中が企業にそれを求めるなら、
真っ先にこのレーティングシステムを変えないと
個人投資家は次第に嫌気でマーケットを見限ると思います。
素人投資家がいなくなったら、機関はさぞ困るでしょうね。

ついに買い場到来ですね。

上がり続ける株はありませんが、下がり続ける株もありません。倒産しない限りは。
ここ、コロナ禍でも赤字出してませんね。
営業キャッシュフローも業績も堅調に右肩に推移してます。
CSP 東北株式会社の子会社化によるグループ連携の強化、
2022年春のJR目黒MARCビル竣工に伴う大きな警備需要見込み、
これからが楽しみです。

ちなみに、実は波に乗って2950円からショートしてましたが、
目標2680円に到達したので返済買いしました。
どうせならもっと下を目指したかったですが、いくら何でもそろそろ怖いので。

配当近いですし、第一三共のようにだらだら下げての一気に
爆上げは御免ですからね。
業績急悪化以外の下げ過ぎには、きっと急な戻しがくると思います。
機関もショートで十分肥えたでしょうから、
そろそろ本気で上げにかかるような気がします。

約10％の利益を出せたので、今度はロングを検討しています。
みなさんもそろそろロングへ移行いかがですか？
みんなで動けば儲けも大きくなりますよ。

ホルダーのみなさん、精神的に楽になりたければさっさと売却しましょう。
空売りのみなさん、儲けるチャンス到来です。
押し目を待っていたみなさん、絶好の買い場到来です。どんどん買いましょう。

売買が盛んに行われることで、ここはいっそう注目されてボラティリティが上がって
中期的に株価はどんどん上昇していくことでしょう。

有償増資の噂は以前から出ていましたから、
驚いてはいません。発行数には驚きましたが・・・。

私はホルダーですが、手放すことなくこのまま様子をみます。
JAL、ルネサスなどの色々な増資実行銘柄をみてきましたが、
だいたい最終的に株価は上昇傾向です。

過去、増資発表後の狼狽売りで何度も痛い目をみています。
株価下落でブルー　⇒　損切り　⇒　わずか1カ月で下落分の
５０～１００％以上を回復するのをみて、さらにブルーになりました。

少なくとも寄り成売だけは絶対しません。
寄り底が一番怖いですから。
むしろ底値を狙ってナンピンします。
そう考えれば気が楽です。

まー
借り入れでDEレシオが悪化するくらいなら、
今回の有償増資で私たち株主が先行追加投資したと思えばいいと思います。
事実上の強制投資ですけど(気持ち程度の配当でもあれば慰めになりますが)・・・。

売出しに伴う安定操作があるはずだから、極端な乱高下はないと思います。
野村さんよろしくお願いします。

CMACGMのスポット運賃値上げ停止は、価格安定のために必要だと思います。CCFI運賃をみると、CMACGMが主に利用する欧州ルートは北米ルートに比べて価格が高すぎます。超高運賃が続くと反って市況や海運業に悪影響が出ます。

海運業者の値上げ停止の主な目論見は・・・
・高騰する運賃に依頼数が減少⇒　需要減で運賃下落　これを阻止
・ピークアウト後の運賃急落を防ぎ、長期的な運賃安定化を目指す
・値上げを停止することでインフレ加熱をある程度緩和させ、依頼主や当該政府にも
　　恩を売ることができる⇒自社の今後の取引に有利な契約を締結できる

つまり、以前のような株価の急騰急落の防止にもつながり、
比較的安定した市況が今後も続くようになるわけです。

ただしこれはCMACGMに限っての話で、今後世界全体がそうなるかは分かりません。日本の商船も。中期的には運賃高騰が続けばそれに越したことはなし。値上げ停止はそれ以上にGOODニュースです。

今日は公募価格決定に向けて、JR西チームが全力で株価を上げようとするのではないでしょうか。本当の闘いは公募価格決定後の売出し日以降ような気がします。
主幹のノムさん、頑張ってください。でも売出し後はお手柔らかにね。

私もそう思います。ただ、配当が控えているので公募組がどう出るか。売却のタイミングが難しいと思います。空売り組にも。おまけに総裁選もありますし。ワクチン証明による活動制限緩和が本格化すれば一気に騰がるでしょうし。ＪＲ西もいいタイミングで公募を仕掛けてきましたね。策士ノムさんのアイディアでしょうか。

ノムさんの空売りは、単にオーバーアロットメント用ではないでしょうか？タイミングやポジション数（約412万株）的に、そんな気がします。だとすると、シンジケートカバーが考えられるので売出し後に買い戻しが発生するのではないかと。
今までノムさんの巧みな技？をあちこちでみてきました。経験上、正攻法で臨むと、ほぼ惨敗でした。上がると思うと下がり、下がると思うと上がりました。このままいくと下がると思っている方は、逆張りを試すといいかもしれません。安定操作期間なのに下げているということは・・・。

劣後ローンのことですが、2016年の1000億円からちょうど5年。ハイブリッド社債と併せて返済可能日のタイミングで事実上の借り換え。新たにマイナスが増えたわけではないですね。

あとは金利がどうなっているか？今回の方がより低金利だと会社には有利ですけど。日本の金利は当時からほぼ変わらずですが、不利な借り換え返済はしないと思います。返済期日が2072年までの2016年当時のものより、今回は2056年と短いですし。期日的に不利なローンにロールオーバーする意味は？

私もそう思います。返済利払いが軽くなる分、中長期では有利ですね。コンテナ指数などが下がり始めても、市場予想を超えて上方修正が出てきやすいと思います。

私は9300円から空入れてますが、今日買い戻しました。
ノンホルになりましたので、上下どちらに動いてもいいのですが、
下がったら買いますし、上がったら売ります。
中立の目線で考えると、おそらくこれから上昇する可能性が高いかなと思います。

市場はインフレ長期化を織り込みつつあると思いますが、海運はまだだと思います。川崎汽船の1100億円調達や恒大デフォルト懸念などをきっかけに下降トレンドの波で大きく下げましたが、ピーク時から35％の下落、しかもこんな短期間で。急騰で調整が入るのなら、逆に暴落でも調整が入るはずです。
空売り組はすでに十分利益が取れましたし、狼狽失望売りも大方済んだかと。
一般的に売りも買いも利確は高値から3割あたりが１つの節目になります。

海運のピークは今期までで、年度末までには手放そうと考えている方が多いと
思いますが、実は来期も業績は良いと私は思います。


1611の方が分析されたこと、私も同感です。
ONEを設立したり、長期契約で運賃の安定化を図ったりと、
過去の失敗から学んだ経営にシフトしていますし、
また、何よりもインフレの長期化は避けられないと思います。

会社も市場も通年予想は第三四半期からのピークアウトを想定していますが、
大きくずれこんで、今期どころか来期も上方修正になると思います。

現在、自動車や電子機器などの製造は人手や半導体不足で減産中ですが、
やがて回復します。
建設資材も食品もコロナ後退で商用施設中心にニーズが増えます。
衣料品もアジアのロックダウン解除で製造再開輸出増。
カーボンニュートラルで世界が一斉に設備一新に動くため、
資材はこれからも不足が続く。
万一の再ロックダウンに備え、基準在庫を引き上げようと多めに仕入れる企業増。


つまり、これから需要も供給も急増しますから、輸送が一服するどころか、
さらに混雑すると思います。
中国の景気後退は世界の景気を圧迫しかねませんが、
世界全体の需要がそれを補うかそれ以上の回復に向かうのではと予想しています。
中国の経済成長鈍化も需要減からではなく、国策による統制の影響が大きいので、
予測不能ではなくコントロールできる状況のはずです。

来期業績が下がるとの見方を上振れにシフトするタイミングで、
海運株は再び上昇トレンドに入ると思います。
みなさんが、年度をまたいでも保持したいと思えるようになった時が、
急騰のチャンスです。
機関は３Ｑ決算でそれをはっきり確認してから本格的にエントリーしてくると思います。仕込むならその前ですね。

長々と失礼しました。

海運のピークは今期までで、年度末までには手放そうと考えている方が多いと
思いますが、実は来期も業績は良いと私は思います。

郵船のほうにも書きましたが、

ONEを設立したり、長期契約で運賃の安定化を図ったりと、
過去の失敗から学んだ経営にシフトしていますし、
また、何よりもインフレの長期化は避けられないと思います。

会社も市場も通年予想は第三四半期からのピークアウトを想定していますが、
大きくずれこんで、今期どころか来期も上方修正になると思います。

現在、自動車や電子機器などの製造は人手や半導体不足で減産中ですが、
やがて回復します。
建設資材も食品もコロナ後退で商用施設中心にニーズが増えます。
衣料品もアジアのロックダウン解除で製造再開輸出増。
カーボンニュートラルで世界が一斉に設備一新に動くため、
資材はこれからも不足が続く。
万一の再ロックダウンに備え、基準在庫を引き上げようと多めに仕入れる企業増。

つまり、これから需要も供給も急増しますから、輸送が一服するどころか、
さらに混雑すると思います。
中国の景気後退は世界の景気を圧迫しかねませんが、
世界全体の需要がそれを補うかそれ以上の回復に向かうのではと予想しています。
中国の経済成長鈍化も需要減からではなく、国策による統制の影響が大きいので、
予測不能ではなくコントロールできる状況のはずです。

来期業績が下がるとの見方を上振れにシフトするタイミングで、
海運株は再び上昇トレンドに入ると思います。
みなさんが、年度をまたいでも保持したいと思えるようになった時が、
急騰のチャンスです。
機関は３Ｑ決算でそれをはっきり確認してから本格的にエントリーしてくると思います。仕込むならその前ですね。

長々と失礼しました。

するどい分析ですね。確かにどれも業績低下につながる懸念事項だと思います。

問題はその割合ですね。どの程度変動するか、
今の好業績の流れを大きく変える数字がでれば、
その分下振れる可能性はあると思います。


＞1.今後巣篭もり需要はサービス消費にシフトする
⇒巣ごもり特需は減少しても、サービス消費用の仕入れ物流の需要増がその分を補　うのではと思います。


＞2.荷主は部品資材調達を海運に依存しない域内調達にシフトしつつある
⇒それができる企業はそうすると思いますが、
　そもそも世界的に供給が追い付いていないため、
　域内であっても輸送の担い手不足問題がついて回ると思います。

また、調達ルートを変えるということは、取引先を変更したり、
自社製造に切り替えたり、いずれにしても時間や費用がかかります。
サプライチェーンの混乱解消時期は不明確であり、
ようやく新たなルート開拓ができた頃には既存ルートが正常になっていた、
というリスクもあります。

品薄で顧客に製品を販売できないチャンスロスを耐えるか、それとも早急な
製品確保を優先するため、リスクの高い新たなサプライチェーンを開拓するか、
企業にとって実に難しい選択です。


＞3.スポット価格の急騰は、滞船や黄牛（ファンニュウ）などの転売業者の存在という不健全な理由。今後は健全化される見込み
⇒同感です。コロナ収束で作業人員が戻ってくれば、
　自然に運賃も下がってくると思います。
　ただ、次期は当初予測よりも大きく後退すると思います。
　そして、残念ながらコロナはまだ収束しないと思います。
　ワクチンや治療薬は先進国ファーストだからです。
　世界全体のまだ３５％程しかワクチン接種を完了していません。


＞4.今の株価下落はファンダベースの本来の株価に向かう正常化の流れ
　⇒その通りだと思います。
　市場予測をいかに裏切るか、株価の動きは常にそこに集約されると思います。
　今は来期の減収を多くが予想しているので、それが大きく後ずれすると誰もが
　思うようになると、おのずと株価は上値を試すようになりますし、
　そうでなければ逆も然りです。

私は２Qでは市場の期待に応えるような利益爆上げにはならないと思っています。
大幅な上方修正・配当増ではなく、想定範囲内でしょう。
失望売りが予想されるのですが、ここで下目線は愚かだと考えます。
実はそのほうが海運業にはプラスです。
それは長期目線での経営がちゃんとできている証拠だからです。
予想外のネガティブな理由からだと話は別ですが・・・。
過去何度もあった好不況の波で、何度も痛い目を見てきた海運会社。
また同じ轍を踏むのでしょうか？

大企業は短期勝負なんてしません。
ブームが去ったら店じまいできる露店規模の会社ならともかく、
今後大財で造船する以上、当然長期経営を考えているはずです。

スポットで今期高騰運賃での特需をとるか、
それともある程度の高値で長期契約安定収益をとるか、
みなさんが経営者ならどちらを選びますか？

いくら各指数が高値圏を維持していても、限度があります。
インフレ継続懸念による政府の介入で思わぬ下落があるかもしれません。
需給バランスが改善すれば、必ず指数は下落します。
ただ、来年以降も海運の需要は続くと思います。
今後回復する自動車関連の荷動き、
カーボンニュートラル政策で世界中が設備刷新に動くことによる物資高騰、
海運は今期限りと思っておられる方、いかがでしょうか？

以前もこちらで述べましたが、年度末をまたいでもここをホールドしたいと
みんなが思えるようになったとき、ここは再び勢いを増すと思います。

案外今期末の増配は微増で、そのかわり、
４Ｑでの来期予想と共にサプライズな増配を発表するかもしれませんね。
私ならそのような戦略をとります。

私は２Qでは市場の期待に応えるような利益爆上げにはならないと思っています。
大幅な上方修正・配当増ではなく、想定範囲内でしょう。
失望売りが予想されるのですが、ここで下目線は愚かだと考えます。
実はそのほうが海運業にはプラスです。
それは長期目線での経営がちゃんとできている証拠だからです。
予想外のネガティブな理由からだと話は別ですが・・・。
過去何度もあった好不況の波で、何度も痛い目を見てきた海運会社。
また同じ轍を踏むのでしょうか？

ちなみに、大手荷主の自社配船は苦肉の非常手段ですね。
単価や効率が大手海運に比べて劣るので、混雑のピークが過ぎれば
再び大手海運に戻すのではないでしょうか。


大企業は短期勝負なんてしません。
ブームが去ったら店じまいできる露店規模の会社ならともかく、
今後大財で造船する以上、当然長期経営を考えているはずです。

スポットで今期高騰運賃での特需をとるか、
それともある程度の高値で長期契約安定収益をとるか、
みなさんが経営者ならどちらを選びますか？

いくら各指数が高値圏を維持していても、限度があります。
インフレ継続懸念による政府の介入で思わぬ下落があるかもしれません。
需給バランスが改善すれば、必ず指数は下落します。
ただ、来年以降も海運の需要は続くと思います。
今後回復する自動車関連の荷動き、
カーボンニュートラル政策で世界中が設備刷新に動くことによる物資高騰、
海運は今期限りと思っておられる方、いかがでしょうか？

以前もこちらで述べましたが、年度末をまたいでもここをホールドしたいと
みんなが思えるようになったとき、ここは再び勢いを増すと思います。

案外今期末の増配は微増で、そのかわり、
４Ｑでの来期予想と共にサプライズな増配を発表するかもしれませんね。
私ならそのような戦略をとります。

全く同感です。
条件の異なる複数の契約をいかに有利に組み合わせて展開できるか、
会社の交渉力が問われると思います。
今後はコンテナ主力ではなく、他のセクターの比率も引き上げることが必要かと。

これもある種の先物取引ですね。未来の需給を想定して、許容範囲のリスク内で妥協点を設けて契約する。供給不足が想定以上に長期化している分、今のところは船社のほうに分があるかんじですかね。