日経平均株価【998407】の掲示板 2024/04/05

>>4780

教えてgooより………

リニア中央新幹線、なぜ必要なのかという話になるのですが、
◇東海道新幹線の代替経路
◇東京と大阪を、航空機に代わる輸送手段⇒その分、羽田空港の発着枠を他の都市や国際線に振る、伊丹空港の廃止や関空・神戸空港の枠を東京ではなく他都市や海外に充てるという、航空行政も絡んだ思惑・・・というのが背景にあります。
東海道新幹線と航空機、そこに3つ目としてリニア中央新幹線というハナシでは無いのです。
航空機・東海道新幹線の東京～大阪間の直行旅客の輸送手段に代わり、リニア中央新幹線。そして、東海道新幹線は中間駅に停まる列車（こだま・ひかり）をメインとし、本来のJR東海の営業テリトリーの利便性向上・・・これが狙いなのです。
その為、東京と大阪をなるだけ直線で結び、60分前後で結ぶ必要があるのです。
その為に、磁気浮上式鉄道という選択弧が出てきます。
通常の鉄のレールと鉄の車輪の粘着力による方式では、確かに摩擦抵抗が少ないので省エネルギーなのですが、粘着係数を越えた設計は取れませんので、急勾配や加減速能力には限界があります。また、このリニア中央新幹線の経路には、南アルプスの山々がそびえ立っています。真っ直ぐに走らせるには、この山々にトンネルを開けなければなりません。そのトンネル躯体には山の圧力が掛かります。今の鉄道用や自動車用も、日本のトンネルの多数は、土被りが1000ｍ位が最大です。それ以上の場合、トンネル躯体の上の山の圧力が大きく、支えるのが困難とも聞きます。
分かりやすく言い換えると、山頂から1000ｍ下の地点を走る。そういうイメージになります。南アルプスの標高を考えると、そのトンネルは1500～2000ｍ位の位置でしょうか。甲府盆地の標高が大体1000ｍも無いので、甲府盆地から500ｍ～1000ｍ近く登ってからトンネルに突入する。そんなイメージになるかと思います。それを実際の街に落とし込むと、急な勾配を登る形になります。
おそらく、通常の鉄道では粘着係数が取れず登れない、又は下り勾配では停まらないという事態となり、粘着力に依る鉄道では不可能となってしまうのです。
◇高速化を実現する為、粘着力に依らない。
◇南アルプスを貫通するトンネル前後の勾配に対応する為。これが、磁気浮上式鉄道を採用する理由となります。
通常の粘着力に依る新幹線方式の場合、
◇南アルプス貫通経路は不可能。
◇諏訪周りしかルートが考えられない。遠回りとなってしまい、航空機の代替輸送手段となりえない。
◇諏訪周りでは、東海道新幹線の単なる迂回路線で終わってしまう。
上記理由により、長野県があれほどJR東海に申し入れても、南アルプス貫通経路に拘るのですし、南アルプス貫通経路だからこそ、磁気浮上式鉄道なのです。
逆に言えば、磁気浮上式鉄道でなければ南アルプスをわざわざ掘る必要はありませんし、諏訪経由ならば、磁気浮上式鉄道である理由もありません。
所要時間も掛かり、東海道新幹線からの転移は期待できませんし、勿論航空機は残るでしょう。上記が、中央新幹線が磁気浮上式である理由になるのです。

私達凡人の知識の無い者が あ～や こ～や言うよりも 先人の優秀なプロフェショナル方にお任せが未来の為………