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あのトヨタが自動運転で頼った「黒子の正体」

東京2020オリンピック・パラリンピックで使用されるトヨタの自動運転バスの「e-Palette(イーパレット)」(記者撮影) 東京2020オリンピック・パラリンピックで使用されるトヨタの自動運転バスの「e-Palette(イーパレット)」(記者撮影)

 その自動運転バスは車椅子の利用者が待っているバス停に静かにぴたりと横付けして停止した。驚くべきことに車体とバス停の距離はわずか10cmほど。観音開きのドアが開くと、自動でスロープが出てきて、車椅子の利用者が乗り込んだ。

 開発したのは2020年の東京オリンピック・パラリンピックのスポンサーであるトヨタ自動車。この車両は東京オリパラの選手村で選手や大会関係者の送迎用に使われる。トヨタは大会で電気自動車(EV)を中心に約3700台の車両を提供する。その中でも注目を集めることになるのが、この自動運転バスの「e-Palette(イーパレット)」だ。

 
車体のサイズは全長5255mm、全幅2065mm、全高2760mmで、最大20名が乗車でき、車いすの場合は4台に加え、立ち乗りで7人が乗ることができる。満充電時の航続距離は150km、最高速度は時速19kmだ。大会では10数台が使われる。開発責任者を務めるトヨタの牟田隆宏主査は「選手や大会関係者に新たなモビリティ社会の一端を体験してもらいたい」と話す。この車両は10月24日に開幕する東京モーターショーでも公開される。

■心臓部はトヨタの内製ではない

 イーパレットは2018年1月のアメリカ・ラスベガスのCES(家電見本市)でコンセプトカーが発表された。トヨタの豊田章男社長が宣言した「自動車会社からモビリティカンパニーへの変革」をリードする重要な車両だ。

 ネット通販と連携した自動配送や移動店舗、オンデマンドバスや移動オフィスとしての利用を想定し、2023年の市場投入を目指す。人を乗せる実用化車両としては、東京オリパラ向けの車両が初めてになる。そんなイーパレットだが、実はその心臓部である自動運転システムはトヨタ内製ではなく、ベンチャー企業が担ったというから驚きだ。

 その企業の名前はティアフォー。一般的にはあまり知られていない企業だが、業界では一目置かれた存在だ。名古屋大学発の自動運転技術を開発するベンチャーとして2015年12月に設立。同社の自動運転用オペレーティングシステム(OS)「オートウェア」は国内外で200社以上が使用し、自動運転用OSの使用社数では世界一を誇る。他社のOSとは異なり、オープンソースで無償公開しているのが大きな特徴だ。

 ティアフォーの現在の収入源は自動運転開発のノウハウを持たない企業へのコンサルティングだが、今回、トヨタの東京オリパラ向け車両にティアフォー製OSが採用されたことで、同社への注目度が一気に高まりそうだ。ティアフォーの加藤真平会長は「東京オリパラ向けのイーパレットに当社の自動運転技術が採用されてよかった」と喜びをかみしめた。

 トヨタは2016年にアメリカ・シリコンバレーにトヨタ・リサーチ・インスティテュート(TRI)を設立。自動運転向けの人工知能(AI)の研究開発を進めている。イーパレット向けOSを内製できるぐらいの技術力があるはずだが、ティアフォーに委ねたのはなぜか。

 開発を担当したトヨタCVカンパニーの西谷暢主幹は「決め手の1つは実証実験で一番実績があったこと」と明かす。世界の注目を集める東京オリパラでは絶対に失敗は許されない。トヨタは2017年秋に開発をスタート。2019年秋までの2年間で確実に車両を作り上げるためには、内製の技術にこだわるよりも、実績がある企業の力を借りた方がいいと考えた。自動運転技術を持つ複数のサプライヤーの中から、自動運転システムや車両の開発経験が豊富なティアフォーに白羽の矢を立てた。

 2018年にはトヨタも参加するベンチャーキャピタル(VC)、未来創生ファンドがティアフォーに出資。今年に入ってからは損保ジャパン日本興亜など6社が第三者割当増資を引き受け、すでに累計資金調達額は123億円に達している。

 現在の企業価値は、東洋経済の試算では500億円規模とみられる。VCを通じた出資でトヨタとティアフォーが結びついていることは知られていたが、両社がどんな協業をしているかはこれまでベールに包まれていた。

■実証実験は10万km以上に上る

 そもそもティアフォーの技術は何がすごいのか。同社は現在日本では地方を中心に63地域、海外では10カ国で自動運転実証実験の実施や支援を行う。国内の公道における実証実験の総走行距離は10万kmを超える。空港など限定エリアでの低速走行、時速30~40kmでの市街地走行、高速道路などさまざまな状況に対応する。トヨタが特に注目したのは、冒頭に紹介した「正着制御」と呼ばれる技術だ。

 選手村ではパラリンピックの出場選手も多数乗車する。バスからバス停にスロープを渡すとはいえ、バス停に極力近づけるセンチメートル単位の精緻な車両制御が求められる。ティアフォーの技術では車両とバス停の間隔を「一番近づいて10センチではなく、一番離れても10センチ」とされるほどの精緻な制御がつねに可能だ。

 東京オリパラ向けのイーパレットには、レーザー光を照射して物体の距離や形を計測するライダーと呼ばれる高性能なセンサーを車両の前後左右と屋根の合計5カ所に設置。車両周辺の障害物を360度検知できる。自動運転用のカメラも前後に1つずつ備える。また、専用に開発した高精度3Dマップに準天頂衛星みちびきを利用した精度の高いGPSデータを照合させて、自車の位置を特定する。

 これだけ多くのカメラやセンサーを搭載した場合に課題になるのは、その膨大なデータをどう処理するかだ。自動運転には「認知」「判断」「制御」の領域があり、頭脳である電子制御ユニット(ECU)の処理スピードや処理量を上げると、消費電力は増大し、放熱も大きくなりがちだ。

 ECUを冷却するために専用装置を付ければその分、車両のスペースは減り、車両の電費も悪くなる。ティアフォーの自動運転OS「オートウェア」は30~35Wの小さな消費電力で動き、システムは市場で流通している汎用部品で構成されている。

 一方、グーグル系ウェイモの自動運転車は「消費電力が2000W規模のコンピュータを積み、システムには特注の部品も多い」(自動車業界関係者)とも言われる。

■乗り心地は極めて滑らか

 イーパレットはオリパラの開催期間を含む約2カ月間、24時間体制で運行される予定だ。故障なく安定的に運行する上では、消費電力が膨大で特殊な部品で構成される自動運転システムを使うのはリスクが高い。トヨタが失敗の許されない東京オリパラ向けに、ティアフォーのシステムを採用したのは合理的な判断とも言えるだろう。

 ただ、どんなにシステムの消費電力が少なく、精緻な制御ができるといっても、乗り心地がよくなければ、ユーザーフレンドリーとはいえない。記者はオリパラ向けイーパレットに試乗する機会を得たが、加速や停止、カーブの走行は極めて滑らかだった。横断歩道を渡ろうとする歩行者を見つけるとスムーズに減速し、停止した。

 2018年のCESで豊田社長は「イーパレットは(TRIが開発中の)ショーファーモードによる自動運転によって制御される。パートナー企業の希望によっては、代わりに各社独自の自動運転ソフトウェアを搭載することも可能」と述べている。

 イーパレットは利用用途に応じて、求められる制御技術やセンサーの種類や数も変わる。走行するのは限定エリアか公道か、市街地のみか高速道路を含むかなど、サービスを提供する企業のニーズに基づいて車両をカスタマイズする余地がある。自社技術で完全に囲い込むのではなく、ユーザーの使い勝手を重視することで、むしろ多くの企業にイーパレットを使ってもらう戦略だ。

■コモディティ化する自動運転技術

 こうした戦略はかねてオープンイノベーションに価値を置いてきたティアフォーとも重なる。ティアフォーは2018年12月にオートウェアの標準化を目指す「オートウェアファウンデーション」を結成。アメリカのインテルや中国ファーウェイ、トヨタの自動運転開発子会社TRI-ADなど有力企業が多数参画する。自動運転開発ではウェイモがトップランナーだが、ティアフォーは世界中の1000人以上のエンジニアと連携することで、性能と安全性でより高い競争力を目指す。

 ティアフォーの加藤会長は「小さな組織や個人でも自動運転車を造れるようにしたい」と話し、自動運転技術の民主化を会社のミッションに据える。このミッションが実現すれば、自動運転技術は「コモディティ化」することになる。

 加藤会長はそれを理解した上で、「自動運転が普及する将来は車内のエンターテインメントが付加価値を生む」と考えて、車外の景色を使ってゲームを楽しめるVR(仮想現実)/AR(拡張現実)技術を開発、特許も取得している。

 設立から4年に満たないベンチャー企業が世界首位級の自動車メーカーと肩を並べて協業する。この現実こそがまさに自動車業界を襲う100年に一度の変革期なのだろう。

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